Estados Unidos produce hoy el 0.13 % de los grandes buques comerciales del mundo. China concentra el 53% y en un solo a\u00f1o, 2024, fabric\u00f3 m\u00e1s tonelaje del que Estados Unidos ha construido desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Entre ambos extremos media la historia de una abdicaci\u00f3n industrial: en 1975, cuando Washington elimin\u00f3 los subsidios federales a la construcci\u00f3n naval, sus astilleros compet\u00edan a\u00fan entre los primeros del mundo; medio siglo despu\u00e9s, buena parte de sus instalaciones opera con infraestructura de los a\u00f1os cuarenta, la industria perdi\u00f3 a su personal t\u00e9cnico por salarios poco competitivos y la cadena de proveedores \u2014 forjas, motores, sistemas de propulsi\u00f3n, acero naval \u2014 se adelgaz\u00f3 hasta volverse insuficiente incluso para sostener los programas de mantenimiento y carena de la propia Armada estadounidense, que acumula retrasos cr\u00f3nicos en sus diques.<\/p>\n
La pregunta relevante es por qu\u00e9 Washington decidi\u00f3 corregir ahora lo que toler\u00f3 durante cincuenta a\u00f1os. La respuesta tiene tres capas. La primera es militar: el poder naval descansa tanto en la flota como en la capacidad industrial de construirla, repararla y reponerla, y esa capacidad se erosion\u00f3 al punto de comprometer la disuasi\u00f3n. La segunda es econ\u00f3mica: la construcci\u00f3n naval es una industria de arrastre, con multiplicadores altos sobre el acero, la electr\u00f3nica, la ingenier\u00eda y el empleo t\u00e9cnico calificado, y su desaparici\u00f3n vaci\u00f3 regiones enteras del cintur\u00f3n industrial. La tercera es estrat\u00e9gica: China integr\u00f3 deliberadamente su industria naval comercial con la militar \u2014 los mismos astilleros, las mismas gr\u00faas, los mismos ingenieros \u2014, de modo que cada portacontenedores civil financia la capacidad de producir buques de guerra. Frente a esa fusi\u00f3n, la respuesta estadounidense se articul\u00f3 en tres instrumentos: la orden ejecutiva Restoring America\u2019s Maritime Dominance, que instal\u00f3 una oficina de capacidad mar\u00edtima e industrial en la propia Casa Blanca; la iniciativa legislativa SHIPS for America, que propone una flota comercial estrat\u00e9gica de 250 buques construidos en suelo estadounidense, con 250 millones de d\u00f3lares anuales hasta 2035, cr\u00e9ditos fiscales del 33 % por buque de bandera nacional y del 25 % por inversi\u00f3n en infraestructura de astilleros; y el tercero, el decisivo, un socio con la capacidad que Estados Unidos ya perdi\u00f3.<\/p>\n
Ese socio es Corea del Sur. El acuerdo conocido como MASGA \u2014 Make American Shipbuilding Great Again \u2014 se pact\u00f3 en la cumbre entre el presidente Trump y el presidente Lee Jae Myung en agosto de 2025, como pieza central de la negociaci\u00f3n arancelaria que redujo la tarifa a los productos coreanos del 25 % amenazado al 15 % final. La aritm\u00e9tica es formidable: de los 350 mil millones de d\u00f3lares de inversi\u00f3n coreana comprometida en Estados Unidos, 150 mil millones se destinan exclusivamente al sector naval. El dise\u00f1o es m\u00e1s sofisticado que una compra de buena voluntad: el programa se ejecuta seg\u00fan las capacidades de los constructores coreanos e incluye la instalaci\u00f3n de nuevos astilleros, la formaci\u00f3n de mano de obra especializada, la reconstrucci\u00f3n de cadenas de proveedores y contratos de mantenimiento, reparaci\u00f3n y overhaul para la Armada estadounidense, el mercado que la industria coreana considera verdaderamente decisivo.<\/p>\n
Corea, por su parte, obtiene lo que necesita: su liderazgo tecnol\u00f3gico est\u00e1 siendo erosionado por los vol\u00famenes y precios chinos, y volverse indispensable para la base industrial de su aliado es, al mismo tiempo, su mejor defensa comercial y su mejor p\u00f3liza de seguridad. El pasado 23 de julio el acuerdo dej\u00f3 de ser papel: abri\u00f3 en Washington el Korea-US Shipbuilding Partnership Center, la plataforma binacional que coordinar\u00e1 los proyectos, con presupuesto propio, consultor\u00eda de expertos coreanos retirados para elevar la productividad de los astilleros estadounidenses y mandato hasta 2028.<\/p>\n
Lo que Estados Unidos espera obtener merece enumerarse con precisi\u00f3n, porque explica la magnitud de la apuesta. Primero, capacidad productiva: el caso emblem\u00e1tico es Hanwha, que adquiri\u00f3 el astillero hist\u00f3rico de Filadelfia por 100 millones de d\u00f3lares en diciembre de 2024 y comprometi\u00f3 5 mil millones para su expansi\u00f3n \u2014 dos diques adicionales, tres muelles nuevos, tecnolog\u00eda de astillero inteligente \u2014 con una meta de producci\u00f3n que pasa de menos de dos buques anuales a veinte; ya duplic\u00f3 su plantilla, ya recibi\u00f3 una orden de diez buques tanque compatibles con la Jones Act con primera entrega en 2029, y esta misma semana trascendi\u00f3 que eval\u00faa un segundo astillero en el sur del pa\u00eds. Segundo, tecnolog\u00eda de frontera: HD Hyundai y Samsung Heavy Industries preparan astilleros basados en inteligencia artificial y el codesarrollo de buques estrat\u00e9gicos de transporte, mientras Hanwha discute con el Pent\u00e1gono programas de embarcaciones de superficie, submarinas y no tripuladas; para un pa\u00eds que legisl\u00f3 durante a\u00f1os sobre buques aut\u00f3nomos sin tener d\u00f3nde construirlos, adquirir la capacidad de dise\u00f1arlos y producirlos en casa es un salto generacional. Tercero, derrama econ\u00f3mica: miles de empleos sindicalizados de soldadura y metalmec\u00e1nica, la reactivaci\u00f3n de proveedur\u00edas regionales de acero y componentes, centros de formaci\u00f3n t\u00e9cnica, y el inter\u00e9s expl\u00edcito de la banca \u2014 JPMorgan ya se ofreci\u00f3 a financiar la expansi\u00f3n de Hanwha \u2014 en un sector que hace cinco a\u00f1os nadie quer\u00eda tocar. Y cuarto, tiempo: la transferencia de m\u00e9todos de producci\u00f3n coreanos comprime en una d\u00e9cada lo que a Estados Unidos le tomar\u00eda una generaci\u00f3n reconstruir solo. A ello se suma, en la boca del Golfo, Port Alpha en Brownsville: 3,200 millones de d\u00f3lares para levantar desde cero un astillero de nueva generaci\u00f3n. El capital, la tecnolog\u00eda y la pol\u00edtica industrial de dos potencias convergen sobre el litoral estadounidense en el arranque de un ciclo que, por su naturaleza, durar\u00e1 una generaci\u00f3n.<\/p>\n
Queda la conclusi\u00f3n de fondo. Cuando la superpotencia decide reestructurar una industria que hab\u00eda dado por perdida \u2014 y lo hace con \u00f3rdenes ejecutivas, legislaci\u00f3n bipartidista, aranceles negociados y 150 mil millones de d\u00f3lares de su aliado m\u00e1s capaz \u2014, est\u00e1 enviando una se\u00f1al que trasciende sus fronteras: la geograf\u00eda mar\u00edtima volvi\u00f3 a ser pol\u00edtica industrial. Los socios comerciales de Estados Unidos har\u00edan bien en leer esa se\u00f1al completa. Quien comparte mares, cadenas de suministro y tratados con una potencia que se reindustrializa frente al agua tiene ante s\u00ed una disyuntiva simple: preparar sus puertos, su talento y su marco jur\u00eddico para participar del ciclo, o mirarlo pasar desde el muelle. La historia naval es inclemente con los espectadores y generosa con los anticipados.<\/p>\n
Posdata. La semana pasada, el embajador de la Rep\u00fablica de Corea en M\u00e9xico, Jooil Lee, visit\u00f3 Yucat\u00e1n y se reuni\u00f3 con el gobernador Joaqu\u00edn D\u00edaz Mena. La escala tiene una importante carga simb\u00f3lica: fue por un puerto yucateco que los primeros migrantes coreanos llegaron a M\u00e9xico en 1905, hace m\u00e1s de ciento veinte a\u00f1os. Que el representante del pa\u00eds que hoy reconstruye la industria naval de Estados Unidos converse con el gobierno del estado que moderniza su puerto de altura frente al Golfo confirma que la historia, cuando encuentra interlocutores serios, se convierte en visi\u00f3n compartida.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Estados Unidos produce hoy el 0.13 % de los grandes buques comerciales del mundo. China concentra el 53% y en un solo a\u00f1o, 2024, fabric\u00f3 m\u00e1s tonelaje del que Estados Unidos ha construido desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Entre ambos extremos media la historia de una abdicaci\u00f3n industrial: en 1975, cuando Washington elimin\u00f3 los subsidios federales a la construcci\u00f3n naval, sus astilleros compet\u00edan a\u00fan entre los primeros del mundo; medio siglo despu\u00e9s, buena parte de sus instalaciones opera con infraestructura de los a\u00f1os cuarenta, la industria perdi\u00f3 a su personal t\u00e9cnico por salarios poco competitivos y la cadena de proveedores \u2014 forjas, motores, sistemas de propulsi\u00f3n, acero naval \u2014 se adelgaz\u00f3 hasta volverse insuficiente incluso para sostener los programas de mantenimiento y carena de la propia Armada estadounidense, que acumula retrasos cr\u00f3nicos en sus diques. La pregunta relevante es por qu\u00e9 Washington decidi\u00f3 corregir ahora lo que toler\u00f3 durante cincuenta a\u00f1os. La respuesta tiene tres capas. La primera es militar: el poder naval descansa tanto en la flota como en la capacidad industrial de construirla, repararla y reponerla, y esa capacidad se erosion\u00f3 al punto de comprometer la disuasi\u00f3n. La segunda es econ\u00f3mica: la construcci\u00f3n naval es …<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":7771,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[9],"tags":[],"class_list":["post-7770","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-noticias"],"acf":[],"yoast_head":"\n